Немного из истории о тепловозах

[марк]

Тепловоз – это локомотив, который приводится в движения за счет двигателя внутреннего сгорания. Первый представитель семейства тепловозов появился в 1924 году в Советском Союзе. С экономической точки зрения появление тепловоза было выгодно по сравнению с низкоэффективными паровозами. Также использование тепловозов можно было рассматривать, как дополнение к электровозам, последние требовали больших финансовых вложений на установку линий электропередач.

"Рассветом" тепловозостроения можно считать конец 19 столетия. Осенью 1887 года в германском городе Штутгарте проходила самая первая демонстрация локомотива (это "громко говоря"), на котором использовался газовый 2-х цилиндровый ДВС. Модификации этого "тепловоза" служили в роли трамвая.
Первый тепловоз, оснащенный двигателем с калильной головкой (или его еще дразнили полудизель) был создан в 1897 году.
Следующий экспонат тепловоз "Термо" - был экспериментальным, его создателями были Р. Дизель и А. Клозе. Создание "Термо" затянулось на три года. Самостоятельно тронулся с места "Термо" впервые в 1912 году. Его особенность заключалась в наличии двух дизельных двигателей: основного и вспомогательного с мощностями 750 л.с. и 250 л.с соответственно. После экспериментов было осознано, что это творение неудачное, в основном из-за неуспешной механической передачи. Доработать локомотив не получилось из-за смерти Рудольфа Дизеля и начала 1-й Мировой войны.
До начала 1924 года по всему миру было спроектировано и создано много предшественников тепловозов, а именно моторные вагоны с механической или электрической передачей, мототрисы. В августе 1924 году в СССР появился первый тепловоз с электрической передачей. Этот тепловоз был спроектирован Яковом Модестовичем Гаккелем по личному поручению Ленина. Тепловоз состоял из трех тележек и общие количество осей составляло 10 штук. На тепловозе установили 10-ти цилиндровый дизель мощность 1000 л.с., который позаимствовали c подводной лодки. Вес тепловоза составлял 180 тонн и при таком весе его конструкционная скорость достигала 75 км/час. На протяжении 10 лет, с 1924 по 1934 годов Щэл1 водил поезда, а начиная с 1934 года использовался, как передвижная электростанция. После своего появления тепловоз несколько раз переименовывали, и присваивали ему следующие имена: Щэл1, ЯГ№1, Юэ002, Гэ1, Щ-ЭЛ-1.
Магистральный тепловоз Щэл1
В настоящие время пребывает в Варшавском вокзале в качестве музейного экспоната.
Вторым созданным тепловозом был Ээл2, также имевшего несколько имен: Юэ001, Э-ЭЛ-2, HDOI. Руководил разработкой локомотива Юрий Ломоносов также по указу Ленина. Сборка тепловоза проходила на мощностях немецкого предприятия Эсслинген.
Магистральный тепловоз Ээл2
В состав экипажной части входил 7 колесных пар, пять, из которых были имели индивидуальный привод, а по одной крайней служили в качестве поддерживающих. Тепловоз был собран в июне 1924 года, но до середины осени того же года тепловоз совершенствовался и проходил испытания. 22.10.1924 решением комиссии было одобрено эксплуатацию тепловоза. Создание двух выше описанных локомотивов с ДВС послужило толчком для дальнейшего развития тепловозов.
Классификация: по виду передачи

По виду передачи тепловозы делятся:
1. с механической передачей;
2. гидравлической передачей;
3. с электрической передачей.
Механическая передача представляет собой коробку перемены передач, которая предназначена для сообщения и разобщения дизеля с колесными парами локомотива. Зачастую такой вид передачи применяются исключительно на маломощных единицах подвижного состава, таких, как дрезины, мотовозы. Исключением стал магистральный тепловоз Эмх3, созданный в 1926 году, уже упомянутым в этой статье, Ломоносовым. Но в процессе эксплуатации стало понятно, что применение дизеля 1200 л.с. в сочетании с механической передачей оказалось неуспешным из-за частых поломок.

Гидравлическая передача намного эффективнее, чем механическая. Она состоит из гидроаппаратов (одного или нескольких) и механического редуктора, который соединён с колесными парами тепловоза.

Электропередачей оборудовались первые магистральный тепловозы Щэл1 и Ээл2. Суть передачи следующая: дизель вращает тяговый генератор (на Щэл1 было 2 генератора), который питает ТЭДы (тяговые электродвигателя). Электрические передачи бывают постоянного, постоянно-переменного и переменного тока. Первые тепловозы оборудовались электрической передачей постоянного тока, которая имела следующие недостатки: громоздкие размеры и недешёвая стоимость оборудования.
Прогресс не стоял на месте, и в начале второй половины 20 ст. начали внедрять электропередачи переменно-постоянного тока. Оборудование электропередачи переменно-постоянного тока устанавливали на экспортные тепловозы ТЭ109 и ТЭ114.
В 1975 года был выпущен в эксплуатацию тепловоз ТЭ120, на котором использовалась электрическая передача переменного тока. Такая установка, состоящая из тяговых двигателей и тягового генератора переменного тока, оказалась надежнее, чем ее предшественники.
Классификация: по роду действия

Очередной характеристикой тепловоза является его классификация по роду действия:
1. маневровые;
2. промышленные;
3. магистральные:
4. грузопассажирские;
5. грузовые;
6.пассажирские.
Определение тепловоза в ту или иную категорию зависит от таких характеристик, как скорость и сила тяги. Для тепловозов, которые предназначены для вождения товарных поездов важна значительная сила тяги, а для пассажирских - скорость.

[Ильин]

Эмх3 — первый и единственный магистральный тепловоз с механической передачей